АВТОРЕФЕРАТЫ   ДИССЕРТАЦИЙ   ДОКТОРА   ПОЛИТИЧЕСКИХ   НАУК

АНОНС        ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ         ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ АВТОРА ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Глава 1. Теоретико-методологические аспекты политологического анализа транспортных коммуникаций как внутри- и внешнеполитического факторов развития государства

Глава 2. Политика развития железнодорожных транспортных коммуникаций в зарубежных странах

Глава 3. Отечественный опыт политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций

Глава 4. Международные транспортные коммуникации и перспективы участия в них России: геостратегический аспект

Заключение

Во Введении обосновывается актуальность темы, выявляется степень ее научной разработанности, определяются объект и предмет, а также цели и задачи исследования, формулируются научная новизна работы и выносимые на защиту положения, раскрываются теоретические и методологические основы исследования, определяется теоретическое и практическое значение диссертации.

Первая глава «Теоретико-методологические аспекты политологического анализа транспортных коммуникаций как внутри- и внешнеполитического факторов развития государства» состоит из четырех параграфов.

В Первом параграфе транспортные коммуникации рассматриваются как объект исследования политической науки. Отмечается, что в современных общественно-политических условиях, которые во многом определяются процессами глобализации и регионализации, существенно возрастает роль транспортных коммуникаций – одной из сфер жизни социума, которые изначально не имели в своем генезисе и развитии собственно политического аспекта. По своей сути транспорт представляет собой крупную многоотраслевую сферу, включающую все виды грузового и пассажирского транспорта с соответствующей инфраструктурой: автомобильного, воздушного, железнодорожного, морского, речного, трубопроводного, а также городского и промышленного. Кооперационные и конкурентные отношения между различными подсистемами делают транспорт не просто суммой отраслей, а единой транспортной системой, функционирующей в различных масштабах: локальном, региональном (субнациональном), национальном, транснациональном, глобальном.

От слаженной работы транспорта зависят экономическая и технологическая эффективность и функционирование отраслей промышленности, сельского хозяйства, деятельность всех структур с различной формой собственности (коллективной, муниципальной, акционерной, групповой, частной, индивидуальной и т.д.). В конечном счете, транспорт обеспечивает жизнеспособность и жизнедеятельность общества и государства в любые – как стабильные, так и переходные – периоды их существования, равно как и их взаимодействие с другими обществами и государствами. Тем самым, транспорт, наряду с энергетикой, связью, образованием, здравоохранением, другими инфраструктурными отраслями, обеспечивает условия жизнедеятельности общества, является важнейшим инструментом достижения целей его развития: социальных, экономических, культурных, внешнеполитических и др.

С момента своего появления на Земле и до настоящего времени человек осваивает пространство благодаря перемещению в нем и получению информации об окружающем мире. Таким образом, транспорт позволяет человеку воздействовать на пространство, менять его. Развитие средств коммуникации ускоряет научно-технический прогресс, т.е. воздействует на темпоральные процессы. Вместе с тем, очевидно, что социально-экономическое, научно-техническое, культурно-цивилизационное и т.д. развитие общества всецело зависит от взаимосвязей, взаимоотношений, обменов, контактов. Иными словами, исторически прогресс в сфере транспорта и коммуникаций влияет отнюдь не только на пространство и темпоральные показатели, но и на самого человека.

Все эти три направления, по которым осуществляется воздействие транспортных коммуникаций – пространство, время, человек, – в современную эпоху стали изменяться значительно быстрее. Не будет преувеличением сказать, что уже формируется качественно новый мир. В связи с этим комплексное и всестороннее изучение транспортно-коммуникационного фактора, в том числе с позиций политологического знания, по существу, означает попытку понять действие тех сил, которые создают будущее человечества. И политические силы занимают в этих процессах далеко не последнюю роль.

Во Втором параграфе политика развития транспортных коммуникаций рассматривается как элемент системы государственной политики, имеющий общенациональное и региональное измерения. Отмечается, что государственная политика развития транспортных коммуникаций должна быть направлена на реализацию следующих целей и интересов:

Первый уровень целей связан с обеспечением общественных и государственных интересов, в первую очередь, макроэкономической эффективности, национальной безопасности и обороноспособности. Второй уровень – обеспечение интересов потребителей услуг транспортной отрасли, заключающихся в возможности своевременно получать необходимые транспортные услуги, качество которых будет соответствовать их цене. Третий уровень – учет интересов предприятий транспортной отрасли, заключающихся, как и у всех хозяйствующих субъектов, в достижении финансово-экономической эффективности и устойчивости своего бизнеса, а также в обеспечении его развития. Все это в конечном счете влияет на сбалансированность государственной политики в целом, влечет изменения и кристаллизацию социальной структуры, сказывается на определении системы национальных интересов и приоритетов.

Сегодня на общенациональном уровне политика развития транспортных коммуникаций, так или иначе, ориентированная на полное удовлетворение потребностей экономики и общества в перевозках с точки зрения экономичности, безопасности и экологичности, включает в себя следующую систему приоритетов:

- участие государства в непосредственной транспортной деятельности сводится к минимуму при значительном повышении с его стороны эффективности контроля, регулирования, поддержки;

- государство несет полную ответственность за устойчивое развитие транспорта, за состояние и развитие стратегической транспортной инфраструктуры;

- рынок транспортных услуг развивается на основе конкуренции независимых транспортных операторов;

- налоговое регулирование используется как инструмент достижения заявленных приоритетов;

- развитие экспорта транспортных услуг рассматривается как важнейший фактор конкурентоспособности государства на международной арене;

- транспорту должна быть доступна самая экономичная, безопасная и экологичная техника;

- государство отвечает перед обществом за безопасное, экономически эффективное и экологически устойчивое функционирование транспортной системы.

Кроме того, развитие единой транспортной системы в той или иной стране должно способствовать решению задач региональной экономической политики, главная из которых – формирование и укрепление экономической основы для самостоятельного социально-экономического развития регионов при четком разграничении компетенции и ответственности между центральными, региональными и местными органами власти.

Учитывая сложность транспортных коммуникаций как объекта управления, а также практическую невозможность выработки согласованной региональной транспортной стратегии в разрезе каждого из регионов подавляющего большинства стран мира, важным направлением считается сотрудничество органов государственного управления транспортным комплексом с отраслевыми и межтранспортными ассоциациями, союзами, другими профессиональными объединениями. Оно призвано повысить публичность деятельности в области государственного регулирования транспортного комплекса, обеспечить прозрачность принимаемых государственными органами решений, учет интересов предприятий транспортного комплекса, а также привлечь их представителей к процессу подготовки этих решений.

Кроме того, актуальной проблемой политики развития транспортных коммуникаций, в том числе в ее региональном измерении, является достижение рационального соотношения между видами транспорта, взаимосвязанной динамики в их развитии и использовании. Именно на «стыках» взаимодействия между видами транспорта имеют место в настоящее время наибольшие потери и диспропорции. В ряде стран наметилась тенденция к непропорциональному развитию инфраструктуры видов транспорта, что ведет к утрате системного эффекта на рынке транспортных услуг как для производителей, так и для перевозчиков.

Не последней задачей выступает и развитие модернизационного и геополитического потенциала страны.

Третий параграф как раз и посвящен анализу внутриполитических составляющих развития транспортных коммуникаций. Отмечается, что в индустриальную эпоху влияние транспортно-коммуникационного фактора на размещение производительных сил и развитие национальных экономик, на развитие отдельных государств в целом становится особенно сильным. Развитие транспорта сделало возможным гораздо большее территориальное рассредоточение производства, избавив его от необходимости топливно-сырьевой ориентации. Оно позволило с гораздо меньшими затратами преодолевать территориальный разрыв между добычей и переработкой сырья и топлива, между районами производства и потребления продукции, между местами жительства и местами приложения труда людей. Можно даже утверждать, что основная функция транспорта, собственно говоря, и заключается в преодолении этого разрыва. С ней связано и столь характерное для современного мирового хозяйства формирование «транспортных мостов».

Кроме того, развитие транспорта сделало возможным освоение новых ресурсных районов, позволило создать в них крупные специализированные предприятия обрабатывающей промышленности, которые получают детали и узлы от своих смежников, расположенных от них за многие сотни и даже тысячи километров, и на такие же расстояния отправляющих готовую продукцию. Можно добавить, что такая специализация и связанное с нею кооперирование лежат в основе процессов международной экономической интеграции. Именно фактор транспортных коммуникаций способствовал увеличению мобильности промышленного производства, открыл новые возможности для его, как иногда говорят, миграции. Крупномасштабным примером такого рода может служить сдвиг промышленного производства к морю, способствовавший формированию портово-промышленных комплексов во многих регионах мира.

Наконец, именно развитие транспорта сделало возможным быстрый рост подвижности населения, которая представляет собой сложное социально-экономическое явление, отражающее комплекс культурных, экономических, демографических и других условий.

В политическом аспекте все это создало новые возможности для оптимизации взаимоотношений Центра и регионов, межрегиональной интеграции, укрепления самих скреп государственной целостности. В многонациональных странах это влечет за собою и интенсификацию межнациональных связей, способствует укоренению чувства единства исторической судьбы, сопричастности к решению задач общегосударственного и общегражданского строительства.

В постиндустриальную эпоху, в которую уже вступили развитые страны, роль транспортно-коммуникационного фактора снова возрастает. Этому обстоятельству во многом способствует сокращение спроса на ресурсо- и энергоемкую продукцию и приоритетное развитие высокотехнологичных производств. Соответственно, более высокие требования начинают предъявлять к надежности, скорости, безопасности доставки грузов и пассажиров. Получают дальнейшее развитие такие инновационные территориальные формы транспорта, как «контейнерные мосты», разного рода полимагистрали, или транспортные коридоры, концентрирующие на основных направлениях важнейшие магистрали разных видов транспорта. В целом, одним из направлений внутренней политики государства, при реализации которого транспортные коммуникации играют заметную роль, является модернизация важнейших сфер жизни общества, прежде всего, экономической, которая предполагает, помимо прочего, преобразование, качественное обновление, переход к современному состоянию как отдельных предприятий, так и целых отраслей, территорий и регионов страны. Сегодня в качестве главной цели модернизации, проводимой тем или иным государством, все чаще ставится переход к инновационному развитию.

В этой связи автором ставится вопрос о необходимости более широкого видения пружин общественного (в том числе – политического) развития, которые не сводятся только к характеру изменений в собственно политической сфере. Так, вслед за некоторыми исследователями12, автор ссылается на природу широкомасштабных реформ Петра I, касавшихся всех сторон жизни общества и приведших к совершенно новому качеству политической жизни в России, или пакета реформ 60-х – 70-х гг. ХIХ в., включавшего в себя аграрную, судебную, земскую, военную и др.реформы, но оставлявшего в стороне (вплоть до проекта т.н. конституции М.Т. Лорис-Меликова – а это почти 20 лет после начала реформ) сферу собственно властных отношений. Между тем, эти изменения кардинально преобразовали всю российскую действительность, предопределили расстановку политических сил в грядущих баталиях. В новых, современных, условиях  инновационный характер технико-технологических, экономических и политических решений также не могут взаимно не обусловливать друг друга, не обеспечивать инновационного характера государственной политики в целом.

В Четвертом параграфе рассматриваются внешнеполитические составляющие развития транспортных коммуникаций. В диссертации подчеркивается, что о внешнеполитической составляющей развития транспортных коммуникаций, так или иначе, говорилось в различных работах (преимущественно политико-географической и геополитической направленности)[2]. Вместе с тем, в наиболее сосредоточенном, сконцентрированном виде размышления о роли транспорта во внешней политике государства, его влиянии на формирование текущей и перспективной геополитической ситуации встречались и встречаются не слишком часто. В это связи автор подробно останавливается на анализе ряда исследований, имеющих, на его взгляд, самое непосредственное отношение к транспортной проблематике в ее внешнеполитическом измерении.

Исторически первой среди такого рода исследований стала книга немецкого географа Ф. Рацтеля «Земля и жизнь. Сравнительное жизнеописание», появившаяся в конце XIX в. В ней одной из центральных является идея о том, что подвижность, перемещения, историческое движение – суть свойства жизни народов. При этом имеются в виду «не только те передвижения, которые человек в действительности совершает, но также и все его способности и наклонности, телесные и духовные, которые, совершенствуясь все более и более, делают из сообщения между людьми в самом широком смысле этого слова одну из наиболее важных сил культуры»[3].

Другой труд, заслуживающий внимания, – работа британского политического деятеля и географа Х. Маккиндера «Географическая ось истории», появившаяся в 1904 г. В ней особый интерес представляет фрагмент, где автор анализирует влияние транспортных коммуникаций, прежде всего, железнодорожных, не только на динамику развития России, но и на формирование геополитической ситуации во всей Евразии. Так, если еще в середине XIX столетия, пишет Маккиндер, казалось, что железные дороги играли главным образом роль придатка океанской торговли, то в начале ХХ в. трансконтинентальные железные дороги изменили состояние ведущих сухопутных держав. При этом наибольшую эффективность железнодорожные транспортные коммуникации продемонстрировали в закрытых центральных районах Евразии, «на широких просторах которой нельзя встретить ни одного подходящего бревна или камня для их постройки. Железные дороги совершают в степи невиданные чудеса, потому что они непосредственно заменили лошадь и верблюда, так что необходимая стадия развития – дорожная – здесь была пропущена»[4].

Еще одна анализируемая в диссертации работа – «Границы в их географическом и политическом значении» немецкого политического деятеля и ученого, главы германской геополитической школы К. Хаусхофера, вышедшая в свет в 1927 г. Сделав центральным звеном своей геополитической концепции «пространство как фактор силы», Хаусхофер ставит проблему поиска оптимального соотношения сухопутных границ государств и пересекающих их транспортных магистралей, которые обслуживают более крупные пространственные организмы или устремляются к ним как к надгосударственным образованиям. Противоречия между закрытостью границ и развитием транспортных коммуникаций, по Хаусхоферу, являются отражением не столько какой-либо местной специфики, сколько трансформаций геополитического положения. Повсюду, подчеркивает геополитик, где царит недоверие, полицейская и юридическая формальная точка зрения противостоит коммерческой, переступающей формальные границы, продвигающей избыток энергии и благ. При этом расширяется зона действия своего рода коммуникационно-географического закона – тенденции растягивания мировых транспортных коммуникаций. Формулируемый Хаусхофером вывод о бесперспективности чисто запретительных попыток пресечь культурно-географическое, по своей сути духовное и экономическое, движение между народами наталкивает его на мысль о том, что любая попытка подрыва и рассечения естественных сухопутных и водных путей искусственными, насильственно проведенными и установленными границами на длительный срок в ущерб обоим заключившим договор государствам, так же как и участвующим в общении дальнейшим соучастникам, рано или поздно благодаря неутомимой встряске непризнанных коммуникаций приводит к устранению таких препятствий»[5].

О важнейшем геополитическом значении транспортных коммуникаций писал известный отечественный географ В.П. Семенов-Тян-Шанский в работе «Район и страна», изданной в 1928 г. По его мнению, в ходе исторической эволюции человечество выработало три типа территориальных систем государств: кольцеобразную, клочкообразную и «от моря до моря» (или чрезматериковую). Последний тип, к которому относится и Россия, неизбежно предполагает обращение внимания государства на устройство и развитие внутренних водных и сухопутных сообщений, а также на внутреннюю колонизацию. При этом Семенов-Тян-Шанский делает весьма важный в контексте настоящего диссертационного исследования вывод о геополитической специфике железнодорожных транспортных коммуникаций, о необходимости их включения в систему международных транспортных связей: «чрезматериковые железные пути, очень дорого стоящие, приобретают настоящее свое значение только в сочетаниях с океанскими рейсами флотов. Таким образом, мы подходим к великим мировым путям. Последняя европейская война (Первая мировая война. – А.Г.), приобретшая мировой характер, поставила, несомненно, на очередь вопрос о сети мировых путей в ближайшем будущем. Это один из животрепещущих вопросов политической географии»[6].

Характерной трансформацией геополитических воззрений на рубеже XX – XXI столетий стал переход от идеи: «размер территории тождественен могуществу» к идее: «масштабность экономики тождественна могуществу». В этой связи в диссертации подчеркивается, что в современных условиях, помимо всего прочего, необходимо осознанно и рационально, а нередко весьма избирательно проводить в жизнь императив максимального освоения всех частей территории государства, взвешивать все «за» и «против», ожидаемые выгоды и возможные издержки.

Вторая глава «Политика развития железнодорожных транспортных коммуникаций в зарубежных странах» состоит из четырех параграфов.

В Первом параграфе рассматривается значение зарубежного опыта политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций для современной России. Отмечается, что для нашей страны весьма ценным может быть опыт проведения в жизнь политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций в США, Канаде (северо-американская модель), Германии, Франции (западноевропейская модель), Японии (азиатская модель) – государствах, занимающих ведущие позиции в мировой экономике, оказывающих значительное влияние на политические процессы регионального и глобального уровня, представляющих собой классические образцы либеральной рыночной экономической и демократической политической систем, наконец, внесших в свое время или вносящих в наши дни заметный вклад в прогресс транспорта как феномена человеческого общества, в развитие и совершенствование транспортных коммуникаций в наднациональных и транснациональных масштабах. В диссертации особо подчеркивается, что комплексный политико-компаративный подход к исследованию зарубежного опыта позволяет, с одной стороны, проследить, как общественно-политические процессы в этих странах способствовали постановке новых задач перед собственными транспортными системами, а с другой стороны, выявить, каким образом технические и технологические инновации обусловливали развитие каждого национального сообщества, делали его более сильным, могущественным, эффективным в своем движении вперед в условиях глобализирующегося мира.

Второй параграф посвящен северо-американской модели политики развития транспортных коммуникаций, которая рассматривается на примере США и Канады. Отмечается, что на формирование транспортной системы, в частности, в США (модернизационный потенциал которой часто выражается в ходячей формуле: «Америку сделали автомобили») оказали воздействие обширность территории и особенности экономико-географического положения страны; большой объем выпускаемой продукции, высокий уровень товарности хозяйства; неравномерное размещение производства и населения; высокая транспортная подвижность граждан; активность процессов межрегионального и международного разделения труда. По всем основным количественным показателям, характеризующим размеры транспортной системы, США не имеют равных себе во всем мире; сеть путей сообщения США составляет около 1/3 мировой[7]. Другие характерные черты транспортной системы США – огромная мощность грузо- и пассажиропотоков, большая дальность перевозок, колоссальное развитие междугородных, но также и международных сообщений, высокий уровень технической оснащенности, значительная избыточность транспортных мощностей.

Основными стратегическими приоритетами развития транспортной системы США являются: безопасность, мобильность (сформировать доступную, надежную транспортную систему для перемещения людей, товаров, охватывающую все регионы); экономический рост (создать транспортную систему, которая способствует экономическому росту США); социальная и природная среда (защищать сообщество и природную окружающую среду, которой наносится ущерб транспортом); национальная безопасность (обеспечить безопасность транспортной системы для перемещения людей и товаров, реализуя, таким образом, цели, стратегии национальной безопасности).

Что же касается основных инструментов реализации политики развития транспортных коммуникаций, то ими являются программы развития транспортной системы. В настоящее время в США реализуются применительно к этой сфере: 1) Программа экономического развития; 2) Программа в социальной сфере и по охране окружающей среды; 3) Программа мобильности. Каждый год программы корректируются в зависимости от объемов ассигнований в транспортную систему.

Далее в параграфе дается характеристика транспортной политики Канады.

Третий параграф посвящен анализу западно-европейской модели политики развития транспортных коммуникаций, которая рассматривается на примере ФРГ и Франции. Отмечается, что в транспортной политике Германии прослеживается достаточно эффективное соотношение государственных и частных интересов. Происходит, с одной стороны, диверсификация структур хозяйствующих субъектов, с другой, интеграция во взаимодействии и управлении с точки зрения интересов потребителей. Стратегия транспортной политики Германии состоит в поддержке развития национальной железнодорожной инфраструктуры и подразумевает финансирование из средств государственного бюджета строительства, модернизации и повторного введения в эксплуатацию железнодорожных линий, в том числе, частных веток. Эта стратегия должна также способствовать увеличению конкурентоспособности немецкого железнодорожного транспорта, повысить его безопасность и экологичность. Многие авторы считают, что главным организационно-экономическим механизмом реализации планов реформ в Германии стала конкуренция. Реформа повернула железнодорожный транспорт лицом к клиентам, укрепила его позиции в конкуренции с другими видами транспорта и способствовала значительному повышению производительности труда.

Что же касается политики развития транспортных коммуникаций во Франции, то ее основными приоритетами стали: инновации, мобильность, устойчивость, скорость. С точки зрения нововведений обращает на себя внимание, прежде всего, система делегированного управления, диверсификация систем и служб управления при сохранении интегрированности в рамках транспортной стратегии страны, взявшей курс на развитие скоростных магистралей, оснащенных современными компьютерными системами управления и сервисного обслуживания. При этом главным инструментом делегированного управления является контракт, который отражает транспортную политику государства и обязательства оператора по ее осуществлению. Полученные положительные результаты показывают, что делегированное управление имеет весьма хорошие перспективы.

Четвертый параграф посвящен анализу азиатской модели политики развития транспортных коммуникаций, которая рассматривается на примере Японии. Отмечается, что успешное развитие японской транспортной системы и ее конкурентоспособность – результат, во-первых, единого системного подхода к проблемам управления транспортными компаниями и планирования. Во-вторых, в современных условиях наиболее эффективной видится схема, согласно которой развитие транспортной инфраструктуры должно финансировать государство, а обеспечивать эксплуатационную деятельность, приобретать и обслуживать подвижной состав – операторы. В-третьих, в Японии действует полноценная система контейнерных перевозок, развитие которой представлено целым комплексом мер для: повышения качества обслуживания клиентуры; меры для улучшения организации перевозок; оптимизации контейнерного парка и улучшения его использования; совершенствования работы контейнерных станций; введения новых технологий. В-четвертых, в результате продолжения работ по созданию высокоскоростных магистралей и соответствующих электропоездов следующего поколения, обладающих улучшенными скоростными, мощностными и массогабаритными показателями, японские железные дороги в основном превзошли европейские разработки по технико-эксплуатационным характеристикам.

Третья глава «Отечественный опыт политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций» состоит из четырех параграфов.

В Первом параграфе анализируются факторы пространства и коммуникаций в политической истории России. Подчеркивается, что пространственно-географический фактор сыграл ключевую роль в генезисе и эволюции российской государственности. Особые географические и природные условия во все времена не только оказывали серьезное влияние на основные характеристики развития страны, но и становились фактором, предопределявшим векторы и параметры данного развития. На протяжении многих столетий политика Российского государства в сфере транспорта и коммуникаций была сосредоточена на развитии сухопутного транспорта и внутренних водных путей. В этом было одно из главных отличий от перемен на транспорте Западной Европы: если западные колониальные державы могли поддерживать торговые и иные связи со своими заморскими владениями только развивая морское судоходство, то российские территории могли существовать как единая страна, только развивая железные дороги и совершенствуя судоходство по внутренним водным путям. Естественно, перевозки морскими путями требовали (при прочих равных условиях) гораздо меньших затрат, чем перевозки по суше.

Еще одним важным обстоятельством являлось то, что западные страны, развивая свои транспортные связи с заморскими владениями и территориями, принимали непосредственное участие в процессе международного разделения труда, в мировой торговле, вовлекаясь в возникающий мировой рынок. Россия же, развивая собственный «внутренний» транспорт, укрепляла свою самодостаточность, а вместе с ней – возможность усиления автаркии. В обстановке уже нарождавшегося мирового рынка и формировавшихся предпосылок для обострения глобальной конкуренции это различие объективных транспортных условий между западными странами и Россией было невыгодно для последней.

Во Втором параграфе рассматривается роль железнодорожного транспорта дореволюционной России в обеспечении внутри- и внешнеполитических задач государства. Отмечается, что государственную политику дореволюционной России, в том числе, в сфере развития сети железных дорог, инициировали поражения России в войнах, в частности, в Крымской войне (1853-1856 гг.) и Русско-Японской войне (1904-1905 гг.), которые явились зримым свидетельством порочности ее тогдашней экономической базы, необеспеченности ее геополитических притязаний. При этом именно неразвитость транспортных коммуникаций в стране была одной из главных военно-технических причин ее геополитических провалов. Между тем, идея о необходимости железных дорог для освоения российских просторов и развития экономического потенциала государства далеко не сразу нашла поддержку и понимание высших государственных чиновников, отвечавших за принятие решений, а, тем более, простых обывателей. Однако впоследствии стали очевидными преимущества, которые железные дороги имели перед другими видами транспорта того времени: быстрота движения, непрерывность и всепогодность работы, комфорт, гарантии срока доставки, высокая грузоподъемность подвижного состава и дешевизна перевозок. Этими преимуществами объясняется то исключительное влияние, которое оказали железные дороги на весь строй народного хозяйства.

Вместе с тем, несмотря на форсированное строительство железных дорог в дореволюционной России, страна продолжала значительно отставать по густоте железнодорожной сети от Западной Европы. Кроме того, позитивные перемены в жизни российского общества, связанные с динамичным развитием железнодорожного транспорта, носили фрагментарный характер, касаясь, в первую очередь, центральных регионов страны. В восточных губерниях положение в большинстве случаев оставалось прежним. Даже несмотря на быстрое развитие железнодорожного транспорта, освоение восточных территорий России происходило недостаточными темпами, и эти территории экономически (а подчас и политически) больше тяготели к внешним рынкам, нежели к внутреннему, центр которого находился в значительном удалении от них – в европейской части страны.

Тем не менее, развитие в России транспортных коммуникаций, прежде всего, железнодорожных, привело к возникновению нового социального субъекта, ставшего мощным движителем модернизации. Инженеры-путейцы стояли во главе научно-технической интеллигенции, Очевидно, не случайно, что в числе самых известных российских реформаторов оказался О.Ю.Витте, начинавший свою деятельность на железной дороге.

Можно говорить и о возникновении нового политического субъекта. Рабочие-железнодорожники стали наиболее организованной и сплоченной частью рабочего класса, с высоким чувством социального и политического самосознания. Именно они в дни Февральской революции остановили состав Николая II на его пути в столицу. Да и первый серьезный кризис в послеоктябрьском правительстве был вызван не наступлением войск Краснова и Керенского на Петроград, не противодействием влиятельных еще на тот момент политических партий, а т.н. ультиматумом Викжеля, Одним из средств выхода из этого кризиса был, между прочим, вынужденный переход большевиков к коалиционной стратегии, закладывающей возможности особых измерений политического процесса в стране19.

В Третьем параграфе рассматриваются особенности политики развития железнодорожного транспорта в советский период. Подчеркивается, что в годы Советской власти произошел гигантский рывок в развитии железнодорожного транспорта. Сеть железных дорог, их техническая оснащенность и пропускная способность были увеличены в разы по сравнению с дореволюционным периодом. Многие отдаленные и труднодоступные регионы страны перестали быть таковыми благодаря строительству в них железнодорожных магистралей. Это вывело СССР на второе место в мире (после США) по эксплуатационной длине железных дорог20. Свою колоссальную роль железнодорожный транспорт сыграл в победе СССР в Великой Отечественной войне, в послевоенном восстановлении народного хозяйства, в создании и поддержании мощного военно-политического блока – Варшавского договора, в развитии СЭВ.

Вместе с тем, в целом, с конца 1960-х гг. развитие железных дорог и их экономические показатели стали отставать от потребностей народного хозяйства. Крупные затраты государственного бюджета на развитие транспортной сферы должны были окупаться увеличением объема перевозок, максимальным снижением транспортных издержек, повышением качества транспортного обслуживания народного хозяйства и населения страны. Однако рост объемов перевозочной работы на железнодорожном транспорте вплоть до 1989 г. обусловил увеличение нагрузки и усиление степени износа подвижного состава, а также появление сложностей в обеспечении необходимыми материалами и запасными частями путевого хозяйства, линий связи, электроснабжения и т.д. Все это потребовало принятия комплекса мер по реконструкции и модернизации заводов и депо, внедрения новых технологических разработок, средств механизации и автоматизации, применения станочного оборудования с числовым программным управлением и других достижений научно-технического прогресса. К сожалению, приходится констатировать, что с этими задачами Советский Союз на финальном этапе своего существования не справился. Причины неудач заключались как в отдельных ошибках и просчетах, так и в системных изъянах, истоки которых восходят к основам проводившегося политического курса.

В Четвертом параграфе анализируются основные проблемы политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций в современной России и перспективы их решения. Отмечается, что на современном этапе пока что отсутствует необходимая комплексность в управлении развитием и функционированием транспортной системы. На транспорте не завершены структурные преобразования, в значительной мере сохранились организационные структуры и экономические механизмы, присущие прежней экономике. Отдельные сегменты транспортной системы имеют низкую экономическую эффективность, непривлекательны как сфера инвестиций и предпринимательства. Многие транспортные предприятия, относящиеся к государственному и муниципальному секторам, плохо приспособлены к эффективному функционированию в условиях рынка. Рост объемов транспортной деятельности, обусловленный общим экономическим ростом в стране, а также явное недофинансирование транспортной сферы усиливают несоответствие имеющейся транспортной инфраструктуры растущим транспортным потребностям, особенно в северных и восточных регионах. Еще одна тенденция развития транспортного сектора современной российской экономики – заметное усиление неравномерности в использовании производственных мощностей действующих инфраструктурных объектов. Также существуют значительные региональные несоответствия в развитии транспортной сети, когда транспортные различия между субъектами РФ достигают недопустимого уровня. Наконец, недостаточным является технологический уровень транспортных систем. В транспортной инфраструктуре наиболее существенно отставание в применении современных транспортных технологий, а также в информатизации транспорта.

Тем самым, нам представляется, что в условиях коренного реформирования экономики и изменения геополитического положения России нужна глубоко продуманная и концептуально обоснованная национальная политика в сфере железнодорожного транспорта (политика развития железнодорожных транспортных коммуникаций), учитывающая особенности железных дорог и их роль в жизни страны. Она должна отражать принципиально новые подходы к удовлетворению потребностей общества и государства в оказываемых железными дорогами услугах, обеспечивающих достойную жизнь и свободное развитие человека. Железнодорожная транспортная политика в условиях реформирования экономики и изменения системы управления железными дорогами нуждается в определении основных направлений деятельности, учитывающих особенности данного вида транспорта, баланс общенациональных и региональных интересов, тактические и стратегические задачи развития системы хозяйствования страны. Концепция национальной политики в сфере железнодорожного транспорта должна определить роль и место железных дорог в социально-экономическом развитии России, стратегические цели их развития, основные задачи, формы и содержание деятельности государства в данной отрасли. Она должна сосредоточиться на определении принципиальных положений и формировании основных направлений национальной железнодорожной транспортной политики на долгосрочный период. При этом положения Концепции должны отвечать принципиальным положениям социальной и экономической политики государства.

Четвертая глава «Международные транспортные коммуникации и перспективы участия в них России: геостратегический аспект» состоит из трех параграфов.

В Первом параграфе рассматриваются основные направления формирования международных транспортных коммуникаций и возможности участия в них России. Отмечается, что во второй половине ХХ столетия произошло существенное расширение межгосударственных экономических связей, вовлечение в оборот все большего количества торговых рынков. Это потребовало создания международной транспортной инфраструктуры, имеющей согласованные технические параметры и обеспечивающей применение совместимых технологий перевозок как основы интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему. В связи с этим началось формирование международных транспортных коридоров (МТК) – совокупности наиболее технически оснащенных магистральных транспортных коммуникаций с соответствующим инфраструктурным обустройством, как правило, различных видов транспорта, связывающих разные страны и обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении, на направлениях их наибольшей концентрации и позволяющих минимизировать издержки. Маршруты 3-х из 10-ти этих МТК проходят по территории России, открывая тем самым перед нашей страной как новые перспективы, так и серьезные проблемы, связанные с ее включением в глобальную систему транзитных перевозок.

Тем самым, наряду с развитием транспортной, в том числе железнодорожной инфраструктуры, которая является важным, но не определяющим фактором развития транзитных перевозок, в целях улучшения конкурентной среды, России необходима реализация комплекса следующих организационно-технологических мер:

- развитие сервиса перевозок грузов контейнерными поездами – разработка новых маршрутных поездов, организация демонстрационных пропусков грузов по новым маршрутам, проведение работы по устранению выявленных «барьерных» мест с участием всех причастных к перевозкам;

- разработка конкурентоспособных тарифных условий;

- организация доставки контейнерных грузов по принципу «от двери до двери» и «точно в срок»;

- продажа сквозной тарифной ставки;

- гармонизация транспортного права;

- оптимизация пограничных и таможенных процедур;

- создание совместных предприятий по перевозке транзитных грузов;

- создание технологии курсирования подвижного состава на железных дорогах разной колеи.

В целом, завоевание Россией рынка евроазиатских перевозок может быть лишь постепенным, поскольку на процесс конкурентной борьбы будет влиять инерционность грузовладельцев, продолжительное время пользующихся услугами морского транспорта. Потребуется длительный период адаптации и постепенного перехода крупных хозяйствующих субъектов на новую транспортную схему, при условии, конечно, что она не только в ходе экспериментальных рейсов, но и в течение длительной эксплуатации обеспечит как эффективность, так и надежность и ритмичность поставок.

Во Втором параграфе рассматриваются проблемы и перспективы образования транспортных коридоров в СНГ. Отмечается, что в результате распада СССР и перехода к новым принципам формирования, развития и управления национальными экономическими системами, перед государствами–участниками СНГ возник ряд серьезных задач и проблем в области транспорта. В процессе становления СНГ усилились центробежные тенденции в транспортных связях. Разрыв хозяйственных связей, переключение внешней торговли стран Содружества на государства дальнего зарубежья, нагромождение неоправданных таможенных и пограничных барьеров – все это существенно повлияло на работу транспорта, объемы и направления доставки грузов и пассажиров.

В то же время постепенно, с развитием экономики России, Казахстана и других стран СНГ и Балтии, начал увеличиваться внешнеторговый товарооборот, что, в свою очередь, привело к дополнительному спросу на всевозможные транспортные услуги. Возникла объективная необходимость обеспечить в новых условиях устойчивые экономические связи между независимыми государствами на территории бывшего Советского Союза. Дело в том, что Россия, Украина, Белоруссия и другие страны Содружества имеют устойчивые транспортные связи со многими государствами. Естественна потребность включения путей сообщения на территории СНГ в создаваемую европейско-азиатскую континентальную сеть скоростных магистралей, формируемую в виде международных транспортных коридоров. Осуществляя строительство МТК, российские железные дороги имеют шанс использовать свое тесное «родство» с транспортными системами СНГ и сопредельных государств.

Тем самым сегодня для России одним из приоритетных направлений реализации геоэкономических стратегий является деятельность на рынках СНГ. Ее успех будет зависеть, в том числе, от того, насколько транспортная политика, проводимая новыми независимыми государствами, будет способствовать развитию принципов единого экономического пространства, обеспечению свободного передвижения транспортных средств и свободного перемещения товаров. От этого, в свою очередь, зависит установление стабильных торгово-экономических отношений и связей регионального, внутриконтинентального и даже глобального характера. В этом русле могут быть решены задачи освоения природных богатств России, развития промышленного потенциала регионов и сообщения с соседними странами, обеспечения экономически эффективных экспортно-импортных связей с Европой и Азией. Безусловно, все это не может не придать мощного импульса росту интеграционных начал в странах Содружества, благоприятно сказаться на обеспечении законных геополитических интересах сопредельных государств.

В Третьем параграфе исследуются состояние и основные направления развития российских транспортных коридоров Европа-Азия. Подчеркивается, что формирующаяся транспортная система, будучи созданной в интересах других стран, не дает России широких возможностей для реализации своего геоэкономического и геополитического потенциала. Не означает она и того, что Россия автоматически обретет приоритет в евроазиатском регионе. Ее успех, как крупного игрока на геоэкономическом рынке, зависит от модернизированности ее транспортной отрасли, характера тарифной политики и решения некоторых других вопросов.

Хотя с начала 1990-х гг. транспортный комплекс России и стал активно включаться в существующую европейскую транспортную систему, все же, очевидно, что стране необходим здесь новый подход к транспортной политике. В его основании, помимо закрепления транспортных геоэкономических и геополитических приоритетов, должно лежать понимание факторов, затрудняющих достижение успеха нашей страны на евроазиатском транспортном рынке. Это – не столько техническое отставание российской транспортной системы, сколько жесткая конкуренция между альтернативными видами транспорта и перевозчиками, постоянно стремящимися к снижению транспортных издержек и транспортной составляющей в конечной цене товаров. Ключевыми инструментами снижения и временных, и стоимостных транспортных расходов должны стать: отказ от таможенных барьеров и совершенствование технологий прохождения границ, логистика, транспортная дисциплина и, наконец, развитие сервисной инфраструктуры и интермодальных перевозок.

Важнейшим компонентом нового подхода должно быть и понимание того, что, в целом, в развитии железных дорог России в ближайшие годы ключевыми станут два фактора. Первый, как уже говорилось, – это международные транспортные коридоры, в работе которых Россия, благодаря своему выгодному географическому положению, может и должна принимать активное участие. Стратегические направления Запад–Восток и Север–Юг пролегают как раз через Россию, и в наших национальных интересах использовать это преимущество. Тем более, что именно сегодня есть возможность реализации ряда перспективных проектов. Второй фактор – это рост объемов контейнерных перевозок, что неудивительно, поскольку мультимодальность контейнеров (т.е. их стандартизированность и мобильность, позволяющая легко перегружать их с судов на железнодорожные платформы, грузовики и обратно) качественно снижает стоимость и время погрузочно-разгрузочных работ, а также повышает сохранность груза.

С учетом возможностей и перспектив геоэкономического продвижения страны базовым маршрутом широтного евроазиатского направления в России следует признать две системообразующие железнодорожные транспортные магистрали: Транссибирскую магистраль (именно она должна сыграть основную роль в обеспечении широтных транспортных связей России) и железнодорожную магистраль в рамках коридора «Север–Юг». Этот вывод, во-первых, обусловлен самим геополитическим положением России, а во-вторых, тем, что, согласно прогнозам развития мировой экономики, основные финансовые и товарные потоки в новом столетии будут сосредоточены в треугольнике США–Европа–Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР).

Не следует забывать и о том, что развитие транспортных магистралей в Сибири и на Дальнем Востоке  может стать эффективным ответом на обозначившиеся вполне явно угрозы не только в отношении полноценной реализации здесь геополитических интересов державы, но даже сохранения территориальной целостности России. Хотя многие острые пограничные вопросы (в частности, с Китаем) официально сняты, но экономическое положение, демографическая ситуация и др. в перспективном измерении такие угрозы только усугубляют. Развитие железнодорожного транспорта в этих регионах, усиливая геополитические возможности государства, будет стимулировать и рост производства (обслуживание строящихся трубопроводов – оценим политическое содержание тезиса о России как «великой энергетической державе»), и качество жизни, и социальную стабильность на востоке страны.

Россия – евразийская держава, и в этом качестве она – не только пространство для диалога, но и мост между двумя великими цивилизациями, через который по возрастающей будет осуществляться интенсивный обмен, причем не только духовными ценностями. Нужны соответствующие материальные, экономические, социальные инфраструктуры. Решение этих задач во многом лежит в сфере государственной транспортной политики.

В Заключении подводятся итоги проведенной работы, формулируются основные выводы и намечаются контуры предполагаемых дальнейших исследований по данной проблематике.